mezi pedálem akcelerace a škrticím ventilem s elektronickým ovládáním škrticí klapky neexistuje mechanické propojení. Místo toho je poloha škrticího ventilu (tj. množství vzduchu v motoru) plně řízena softwarem ETC prostřednictvím elektromotoru. Ale jen otevření nebo zavření škrticího ventilu zasláním nového signálu do elektromotoru je stav otevřené smyčky a vede k nepřesnému ovládání., Tak, většina ne-li všechny aktuální ATD systémy používají uzavřené smyčky zpětné vazby systémy, jako je PID regulace, přičemž ECU říká škrticí klapku otevřít nebo uzavřít určitou částku. Snímač polohy škrticí klapky se neustále čte a poté software provede odpovídající úpravy, aby dosáhl požadovaného množství výkonu motoru.
existují dva primární typy senzorů polohy škrticí klapky (TPS): potenciometr nebo bezkontaktní senzor Hall Effect sensor (magnetické zařízení)., Potenciometr je uspokojivým způsobem pro nekritické aplikace, jako je ovládání hlasitosti na rádiu, ale protože má kontakt stěrače třením o odporový prvek, nečistoty a opotřebení mezi stěračem a rezistorem mohou způsobit nepravidelné hodnoty. Spolehlivějším řešením je magnetická spojka, která nečiní žádný fyzický kontakt, takže nikdy nebude vystavena opotřebení. Jedná se o zákeřné selhání, protože nemusí poskytovat žádné příznaky, dokud nedojde k úplnému selhání. Všechna auta s TPS mají to, co je známé jako „limp-home-mode“., Když auto přejde do režimu limp-home, je to proto, že počítač pro ovládání akcelerátoru a motoru a škrticí klapka spolu nemluví způsobem, kterému mohou porozumět. Řízení motoru počítač se vypne signál polohy škrticí klapky motor a sada pružin v plyn nastavit na fast idle, dostatečně rychle dostat k přenosu v zařízení, ale ne tak rychle, že řízení může být nebezpečné.
software nebo elektronické poruchy v rámci ETC byly některými podezřívány, že jsou odpovědné za údajné incidenty neúmyslného zrychlení. Série vyšetřování u.,S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) se nepodařilo dostat na dno všech hlášených incidentů nezamýšleného zrychlení v roce 2002 a později modelového roku vozidel Toyota a Lexus. Února 2011 zprávu vydal tým z NASA (který studoval zdrojový kód a elektroniky pro 2005 Camry model, na žádost NHTSA) nevyloučil, selhání softwaru, jako potenciální příčina., V říjnu 2013, první porota slyšet důkazy o Toyota zdrojový kód (z znalec Michael Barr (software inženýr)) zjistil, Toyota odpovědnost za smrt cestujících v září 2007 nezamýšlené zrychlení kolize v Oklahomě.