křižník s nejvyšším křídlem Cessna, který je nyní mimo výrobu od roku 1986, si stále zaslouží druhý pohled.
přátelé, Cabotovi, dříve z Princetonu, Massachusetts, měl zálibu 210s od doby, co jsem se s nimi setkal na počátku 1990. V té době, že bych jen vyměnil z Skylane a letěli ’79 T-210N byli přesvědčeni, že bych žít navždy.
tak to nedopadlo., Rozhodli se, že natlakování je lepší způsob, jak jít, a zeptali se, jestli bych mohl prodat jejich turbo model a najít jim pěkný P210R—Poslední i nejlepší z centurionů. Byl jsem schopen prodat své turbo a našel jim nedotčené 1985 P210R ve Phoenixu.
následující den odletěli z Massachusetts, koupili letadlo na místě a žili šťastně až do smrti. Dnes jsou v Mexiku v důchodu a pravidelně létají tam a zpět do Texasu, Arizony a Kalifornie.,
Oba Michellee a Hal Cabot jsou piloti s časem v různých konkurenčních modelů, takže se porozumět trhu, ale říkají, že jsou velmi spokojeni s jejich aktuální big Cessna a ten před ním. Pokud se rozhodnou prodat nyní, bude to úplně dostat z letectví.
Jak bylo uvedeno výše, Kaboti jsou oddaní fanoušci Cessny. Jejich předchozí zkušenosti s 182 byl vynikající – není překvapením, protože Skylane byl vždy jedním z nejpopulárnějších letadel general aviation., Vábení extra hp, lepší rychlost a stoupání, plus výhody z velké kabiny a extra nálož svedl je do nákupu zatahovací.
a 210 byla zřejmá další volba. Normálně nasávaný model byl zpočátku atraktivní-a není divu, že úroveň složitosti byla relativně nezměněna. Ano, můžeš tam dát kola do postele a tam nebyly žádné vzpěry pod plnou samonosné křídlo, ale jiné, než to, že základní 210 letěl velmi podobně jako těžší Skylane, ale s více energie, lepší stoupavost a podstatně víc sexy profil na plavbu.,
v roce 1960, první 210s začal život se čtyřmi sedadly, vzpěry a 260 hp, ale ten trval jen do roku 1964, kdy Cessna zvýšil výkon až 285 a zvýšenou kapacitu na šest. Toto původní letadlo bylo certifikováno pro hrubou hmotnost pouze 2900 liber (číslo, které by se do konce výroby v roce 1986 zvýšilo na 4100 liber).
plné konzolové, laminární křídlo přišel v roce 1967, a byla moc narazil znovu v roce 1970 na 300 hp. První přeplňovaný verze byla představena v roce 1966, a byly tam desítky jiných, drobné změny provedené v průběhu 70.let.,
po určitou dobu měla Cessna vlastního výrobce avioniky ARC a značka nebyla proslulá svou spolehlivostí. V důsledku toho mnoho kupujících zakoupilo King radios a Cessna nakonec reagovala tím, že na čas odmítla nabídnout jakoukoli konkurenční avioniku. To z ARKU jediná značka rádia můžete koupit na Cessna píst produkty. Jeden neočekávaný výsledek byl, že doslova stovky nových Cessnas byly dodány zcela nahá jakékoliv avioniky vůbec. Vím, jak jsem doručil asi tucet těch letadel-singlů a dvojčata – z Wichity do oblasti Los Angeles., Připadalo mi divné letět 340 nebo 414 tisíc mil na západ s panelem holým ze všeho kromě základních letových nástrojů. Prodejce by měl rádiový obchod instalovat King radios v Kalifornii.
nejoblíbenějším z centurionů byl pravděpodobně model turbo. Vzhledem k tomu, že Kaboti nyní hodně létají na horském Západě, zdálo se, že dmychadlo vpředu je dobrý nápad. AiResearch TEO – 4 turbo umožnil let až na teoretických 27 000 stop, ačkoli kyslíkové systémy dne nebyly hodnoceny na nic nad 25 000 stop., Přesto byl T210 skvělým letákem, který dokázal překonat všechno, kromě nejagresivnějších bouřek.
projektový inženýr Cessny v programu P-210, Phillip Hedrick, nechal svou práci vyříznout při pokusu o sendvič s větší kapacitou turbo pod kapotou 210. Větší turbo bylo potřeba poskytnout dostatek krvácet vzduchu napumpovat kabině přitom není omezení letounu stoupání nebo regulace výkonu. Aby pomohla utěsnit kabinu, byly dveře pilota vybaveny několika těžkými kolíky a okna byla zaoblená a zmenšena., Cessna namontovala vzduchotěsnou přepážku za zadní sedadla.
první P210 byl představen v roce 1978 s využitím tlakového systému push-pull P-Skymaster 3.35 psi. Hotový P210N byl o 180 liber těžší než T210N, což je jeden z nevyhnutelných nákladů na natlakování.
pamatuju si psaní v raném pilot zprávu, že „Cessna může mít tvrdý čas prodávat jednomotorové letadlo se základní cenou $104,100.“Špatně! Prodali jich spoustu. Cessna v prvních čtyřech letech vyčerpala téměř 800 tlakových centurionů., (P210 nebyl první pod tlakem singl, ale byl to první úspěšný P-model. Mooney M22 Mustang předcházel P210 o deset let, i když měl nadváhu, běžel horký a nabídl neuspokojivý výkon. Mooney odložil Mustang po pouhých třech letech výroby.)
Tlakování nemá rád velké otvory v trupu, a z tohoto důvodu, první P-210 levé dveře byly výrazně posíleny na pomoc utěsnění kabiny, a milovaný pravé dveře musely být vyloučeny., K uspokojení FAA je požadavek na dva východy na šest-místo letadla, Cessna namontován půl-dveře nouzového východu, které složil proti spodní části křídla. (Zajímavé je, že spíše než namontovat druhé dveře na P-Skymaster se Cessna rozhodla omezit letadlo na pět sedadel.)
Do roku 1983, základní kartu pro P210N stoupla plné 100 000 dolarů—dost na to, že Piper je zavedení světě-šlehač, 1984 Malibu způsobil Cessna odložit P210 za rok, zatímco oni přehodnotit návrh.,
P210N byl vlastně trochu pomalejší než Cabot je T210, není překvapení, protože přetlakový systém odvádí některé z turbo je moc jako odvzdušnění se používá k udržení kabiny čerpána. P210N byl okamžitě rozpoznatelný svými zaoblenými okny, opět ústupkem k natlakování.
konečná verze modelu P210, modelu R, byla představena v roce 1985. To představovalo 325-hp verze N modelu, 310-hp, TSIO-520 Continental, flying za dvoulůžkový mezichladiče a jsou určeny pro 1600 hodin TBO., Horizontální stabilizátor nabídl širší výtahu půjčovat více pitch reakci na to, co byl těžkopádný režimu, a křídlo sported tři nohy víc span zlepšit stoupání. SPECIFIKACE Cessny naznačují, že model R vystoupil na 1150 fpm—200 fpm lépe než N Centurions.
Prázdná hmotnost se příliš nezvýšila, ale nový model R těžil z hrubého 4100 liber, o 100 více než N, takže prakticky veškerý nárůst se promítl přímo do užitečného zatížení. Nové letadlo mělo servisní strop 25 000 stop. Od natlakování zůstal ve 3.,35 psi, piloti a posádka by potřebovali doplňkový kyslík, protože kabina by byla nad 12 500 stopami. Mnoho milovníků 210 považuje P210R za nejlepší typ.zdá se, že Kaboti souhlasí. „P210R nám dobře vyhovuje,“ říká Michelee. „Je to velmi pohodlné letadlo pro čtyři lidi a někdy může pojmout šest, pokud zadní dva nejsou příliš velké nebo těžké a zatížení paliva je lehké. Dostat se na zadní sedadla může vyžadovat obratnost gymnastky, takže oblast je obvykle vyhrazena pro další zavazadla., Letadlo je dostatečně rychlý pro naše účely, může nám to trvat až 20.000 stop je-li třeba, i nad většinou počasí, a to má náklad provádět všechny různé věci, které jsme obvykle věci uvnitř.“
Hal Cabot cítí, že systém natlakování 210R je hlavní výhodou. „Rozdíl je poměrně nízká, a stejně jako s Skymaster, Cessna musel najít způsob, jak nutit to, co bylo v podstatě pre-existující pole—není ideální tvar pro obklopující vzduch. Ani původní Skymaster, ani Cessna 210 neměly být nafukovací., Tlakování bylo přidáno později, a z tohoto důvodu, základní tvar trupu zůstává více obdélníkový než kulatý. Systém P210 tedy nebyl zdaleka tak silný jako Mirage 5.5 psi.
„Malibu Mirage byl Od počátku navržen pro tlakování, takže je více než náhoda, že trup je zhruba válcový a diferenciál je větší,“ pokračuje Cabot. „Když vše funguje správně na našem P210R, vidíme výšku kabiny mezi 10 000 a 11 000 na 20 000 stopách, ale ve skutečnosti zřídka létáme tak vysoko., Většinu času trávíme ve středních nadmořských výškách-13 500 až 15 500 stop-kde můžeme vyčistit všechny hory v dolních 48 státech. To nám umožňuje provozovat kabinu kolem 4000-5000 stop, což je velmi pohodlné prostředí pro piloty nad 50 let. Dobrou zprávou o létání ve vysokých nadmořských výškách je, že vítr může být poměrně silný i ve výškách tří mil. To může být velká pomoc, pokud letíte správným směrem.“
jednou z oblastí, kde 210 měl stále výhodu oproti Malibu, byl vertikální prostor kabiny., Hal je asi 6 „4“ a prostě se nemohl vejít do přední jámy Malibu, aniž by musel převrátit hlavu dovnitř. „Piper byl o něco širší než 210, ale kabina nebyla zdaleka tak vysoká. To, že se rozhodli ve prospěch P210R.“
Cabotovi zpráva typické výletní rychlostí 170 až 180 uzlů na blízkém výškách, pálení 20-21 gph. S plnými standardními / volitelnými 115 galonovými nádržemi mohou Kaboti létat asi 4, 5 hodiny plus rezerva—dost pro běžecké výlety 800 nm.
kontrolní odpověď na velké Cessně je o tom, co byste očekávali v rozteči a zívání, ale ne v roli., Křidélka 210 jsou pozoruhodně rychlá, navzdory dvoutunové hmotnosti letadla. Kombinace velkých řídicích ploch a vysokých aerodynamických zatížení zajišťuje neobvykle rychlou manévrovací schopnost.
Když je čas k návratu na Zemi, P210R je, po tom všem, velká křídla Cessna, a to znamená, ty velké klapky jsou k dispozici, aby letadlo u-Skylane krátký výkon v terénu. Můžete sendvič big Cessna do 1500-noha proužky, a zatímco zatahovací podvozek není ideálně hodí pro neupravené špína dráhy, jste pravděpodobně lépe, než s jakoukoli nízké křídlo letadla.,
Když se Cessna zvolen ani vrátit 210 do výroby v roce 1996, po desetileté přestávce, hlavním důvodem bylo to, že letoun byl vysoce intenzivní práce vybudovat, a to by bylo příliš drahé na výrobu. Cena by musela být neúměrně vysoká, aby se zisk změnil. Dalším důvodem pro opuštění P210R na polici bylo to, že model představoval starou technologii, bez ohledu na to, jak talentovaný.
z pohledu výrobce jsou to silné důvody, proč ne vzkřísit ukončený model., Přesto bude mít 210 genericky a konkrétně P210R vždy určitou přitažlivost pro piloty, kteří ocení pevnou stabilitu typu v režimu cross country.
Specifikace & Výkon
Cessna P210R pod Tlakem Centurion
Všechny specifikace a výkonnost čísel jsou čerpány z oficiálních zdrojů, často letové příručce nebo na webu výrobce. Mezi další běžné zdroje informací patří Janeův letoun na celém světě a Pentonův letoun Bluebook Price Digest.,
Motor(y) – značka/model: Cont TSIO-520CF
Koní@nadmořská výška: 325 @ SL na 17.000′
TBO-hodiny: 1600
typ Paliva: 100LL
Vrtule: McCauley 3-blade CS
Přistávací zařízení typ: Tri/retr
hmotnost Brutto (kg): 4100
Std prázdná hmotnost (kg): 2471
Užitečné zatížení–std (kg): 1629
Použitelného paliva–std (gal): 115
Payload–plné palivo (kg): 939
rozpětí Křídel: 38′ 10″
Celková délka: 28′ 4″
Výška: 9′ 8″
nosná plocha (sq ft): 185.5
plošné zatížení (kg/sq ft: 22.1
Power zatížení (kg/hp): 12.6
velikost Kola: 6.,00 x 6.
kapacita: 6
Kabinových dveří: 1 1/2
šířka Kabiny (v): 44
Výkon
cestovní rychlost (kt–75%): 190