Cessna ‚ s top-of-the-line-high wing-cruiser, der inzwischen aus der Produktion seit 1986 immer noch verdient einen zweiten Blick.
Meine Freunde, die Cabots, ehemals Princeton, Massachusetts, hatte eine Vorliebe für 210s, seit ich traf Sie in den frühen 1990er Jahren. Damals, Sie hätten nur gehandelt, die aus einer Skylane und flogen ’79 T-210N Sie waren überzeugt, Sie würden das Leben mit forever.
So lief es nicht., Sie entschieden, dass Druckbeaufschlagung ein besserer Weg war und fragten, ob ich ihr Turbomodell verkaufen und ihnen einen schönen P210R finden könnte-sowohl den letzten als auch den besten der Centurions. Ich konnte ihren Turbo verkaufen und fand sie eine unberührte 1985 P210R in Phoenix.
Sie stiegen am nächsten Tag aus Massachusetts aus, kauften das Flugzeug vor Ort und haben seitdem glücklich gelebt. Heute sind sie in Mexiko im Ruhestand und fliegen regelmäßig nach Texas, Arizona und Kalifornien.,
Sowohl Michellee als auch Hal Cabot sind Piloten mit der Zeit in einer Vielzahl von Wettbewerbsmodellen, so dass sie den Markt verstehen, aber sie sagen, dass sie mit ihrer aktuellen großen Cessna und der davor sehr zufrieden sind. Wenn sie sich entscheiden, jetzt zu verkaufen, wird es sein, ganz aus der Luftfahrt herauszukommen.
Wie oben erwähnt, sind die Cabots Cessna-Fans gewidmet. Ihre bisherigen Erfahrungen mit einem 182 waren ausgezeichnet—keine Überraschung, da der Skylane immer eines der beliebtesten Flugzeuge von General Aviation war., Die Verlockung von zusätzlichen PS, besserer Geschwindigkeit und Steigung sowie die Vorteile einer großen Kabine und zusätzlicher Nutzlast verführten sie zum Kauf eines versenkbaren.
A 210 war eine naheliegende nächste Wahl. Das Normalansaugmodell war zunächst attraktiv—und kein Wunder, der Komplexitätsgrad war relativ unverändert. Ja, man konnte die Räder ins Bett legen und es gab keine Streben unter dem vollen Cantilever-Flügel, aber ansonsten flog der Basic 210 genauso wie ein schwererer Skylane, aber mit mehr Leistung, besserem Aufstieg und einem deutlich sexieren Profil bei Kreuzfahrt.,
Bereits 1960 begannen die ersten 210er mit vier Sitzen, Streben und 260 PS, aber letztere dauerten nur bis 1964, als Cessna die Leistung auf 285 erhöhte und die Sitzkapazität auf sechs erhöhte. Das ursprüngliche Flugzeug wurde für ein Bruttogewicht von nur 2900 Pfund zertifiziert (eine Zahl, die bis zum Produktionsschluss in 1986 auf 4100 Pfund steigen würde).
1967 kam der volle Cantilever, Laminar Flow Flügel, und 1970 wurde die Leistung wieder auf 300 PS erhöht. Die erste turboaufgeladene Version wurde 1966 eingeführt, und in den 70er Jahren wurden zahlreiche andere kleinere Änderungen vorgenommen.,
Eine Zeit lang hatte Cessna einen eigenen Avionikhersteller, ARC, und die Marke war nicht für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Infolgedessen kauften viele Käufer King-Radios und Cessna reagierten schließlich, indem sie sich weigerten, konkurrierende Avionik für eine Zeit anzubieten. Dies machte ARC zur einzigen Marke von Radios, die Sie bei Cessna Piston-Produkten kaufen konnten. Ein unerwartetes Ergebnis war, dass buchstäblich Hunderte von neuen Cessnas völlig nackt von jeder Avionik überhaupt geliefert wurden. Ich weiß, als ich ungefähr ein Dutzend dieser Flugzeuge—Singles und Zwillinge—von Wichita in die Gegend von Los Angeles lieferte., Es fühlte sich seltsam an, eine 340 oder 414 tausend Meilen westlich mit einer Tafel voller allem außer grundlegenden Fluginstrumenten zu fliegen. Der Händler würde ein Radio-Shop König Radios in Kalifornien installieren.
Das beliebteste der Centurions war wohl das Turbo-Modell. Da die Cabots jetzt viel von ihrem Fliegen im Bergwesten machen, schien ein Gebläse vorne eine gute Idee zu sein. Der Airsearch TEO-4 Turbo erlaubte Flug so hoch wie theoretische 27.000 Fuß, obwohl Sauerstoffsysteme des Tages für nichts über 25.000 Fuß bewertet wurden., Trotzdem war der T210 ein großartiger Hochflieger, der in der Lage war, alles außer den aggressivsten Gewittern zu übertreffen.
Cessnas Projektingenieur des P-210-Programms, Phillip Hedrick, hatte seine Arbeit für ihn ausgeschnitten, als er versuchte, einen Turbo mit größerer Kapazität unter die Motorhaube des 210 zu setzen. Der größere Turbo wurde benötigt, um genügend Entlüftungsluft bereitzustellen, um die Kabine aufzupumpen, ohne die Steigungs-oder Reiseleistung des Flugzeugs einzuschränken. Um die Kabine abzudichten, wurde die Pilotentür mit mehreren Hochleistungsstiften ausgestattet und die Fenster wurden abgerundet und verkleinert., Cessna montiert ein luftdichtes Schott hinter den Rücksitzen.
Der erste P210 wurde 1978 unter Verwendung des Drucksystems 3.35 psi des Push-Pull P-Skymaster eingeführt. Der fertige P210N war etwa 180 Pfund schwerer als der T210N, einer der unvermeidlichen Kosten der Druckbeaufschlagung.
Ich kann mich daran erinnern, in einem frühen Pilotbericht geschrieben zu haben, dass „Cessna es möglicherweise schwer hat, ein einmotoriges Flugzeug mit einem Grundpreis von 104.100 US-Dollar zu verkaufen.“Falsch! Sie haben ein paar davon verkauft. Cessna pumpte in den ersten vier Jahren fast 800 unter Druck stehende Centurionen ab., (Die P210 war nicht die erste druck single, aber es war die erste erfolgreiche P-modell. Mooneys M22 Mustang ging dem P210 um ein Jahrzehnt voraus, obwohl er übergewichtig war, heiß lief und enttäuschende Leistungen bot. Mooney stellte den Mustang nach nur drei Jahren Produktion zurück.)
Die Druckbeaufschlagung reagiert nicht freundlich auf große Öffnungen im Rumpf, und aus diesem Grund wurde die linke Tür des ersten P-210 erheblich verstärkt, um die Kabine abzudichten, und die geliebte rechte Tür musste ausgeschlossen werden., Um die Anforderungen der FAA an zwei Ausgänge in jedem sechsköpfigen Flugzeug zu erfüllen, montierte Cessna einen halbtürigen Notausgang, der gegen den Boden des Flügels geklappt wurde. (Interessanterweise entschied sich Cessna dafür, das Flugzeug auf fünf Sitze zu beschränken, anstatt eine zweite Tür am P-Skymaster anzubringen.)
Bis 1983 war die Basislasche für einen P210N um volle 100.000 US-Dollar gestiegen-genug, dass Pipers Einführung des World-Beater, 1984 Malibu Cessna veranlasste, den P210 für ein Jahr unterzubringen, während sie das Design überarbeiteten.,
Der P210N war tatsächlich etwas langsamer als der T210 des Cabot, keine Überraschung, da das Drucksystem einen Teil der Leistung des Turbos ableitet, da die Entlüftungsluft verwendet wird, um die Kabine hochgepumpt zu halten. Der P210N war sofort an seinen abgerundeten Fenstern erkennbar, wieder ein Zugeständnis an die Druckbeaufschlagung.
Die endgültige Version des P210, das R-Modell, wurde 1985 eingeführt. Es zeigte eine 325-PS-Version des N-Modells, 310-PS, TSIO-520 Continental, hinter zwei Ladeluftkühler fliegen und für einen 1600-Stunden-TBO bewertet., Der horizontale Stabilisator bot einen breiteren Aufzug, um mehr Steigungsreaktion auf das, was ein schwerfälliges Regime gewesen war, zu verleihen, und der Flügel trug drei Fuß mehr Spannweite, um den Aufstieg zu verbessern. Die Spezifikationen von Cessna legen nahe, dass das R—Modell bei 1150 fpm-200 fpm besser aufgestiegen ist als die N Centurions.
Das Leergewicht nahm nicht viel zu, aber das neue R-Modell profitierte von einem 4100-Pfund-Brutto, 100 mehr als das N, sodass praktisch die gesamte Zunahme direkt in die Nutzlast übersetzt wurde. Das neue Flugzeug hatte eine Service-Decke von 25.000 Fuß. Da blieb die Druckbeaufschlagung bei 3.,35 psi, Piloten und Besatzung hätten zusätzlichen Sauerstoff benötigt, da die Kabine über 12.500 Fuß gewesen wäre. Viele Autoliebhaber betrachten den P210R als den besten des Typs.
Die Cabots scheinen zuzustimmen. „Der P210R passt gut zu uns“, sagt Michelee. „Es ist ein sehr komfortables Flugzeug für vier Leute und kann manchmal sechs aufnehmen, wenn die hinteren zwei nicht zu groß oder schwer sind und die Treibstofflast leicht ist. Der Einstieg in die Rücksitze kann die Beweglichkeit eines Turners erfordern, so dass dieser Bereich normalerweise für zusätzliches Gepäck reserviert ist., Das Flugzeug ist schnell genug für unsere Zwecke, es kann uns bei Bedarf auf 20.000 Fuß bringen, weit über dem größten Teil des Wetters, und es hat die Nutzlast, um all die verschiedenen Dinge zu tragen, die wir normalerweise hineinstopfen.“
Hal Cabot ist der Ansicht, dass das Drucksystem des 210R der Hauptvorteil ist. „Das Differential ist ziemlich niedrig, und genau wie beim Skymaster musste Cessna einen Weg finden, eine im Wesentlichen bereits vorhandene Box unter Druck zu setzen-keine ideale Form, um Luft einzuschließen. Weder der ursprüngliche Skymaster noch die Cessna 210 sollten jemals aufblasbar sein., Die Druckbeaufschlagung wurde später hinzugefügt, und aus diesem Grund bleibt die Grundrumpfform rechteckiger als rund. Dementsprechend war das System des P210 nicht annähernd so stark wie die 5,5 psi des Mirage.
„Der Malibu Mirage wurde von Anfang an für die Druckbeaufschlagung entwickelt, daher ist es mehr als ein Zufall, dass der Rumpf ungefähr zylindrisch ist und das Differential größer ist“, fährt Cabot fort. „Wenn auf unserem P210R alles richtig funktioniert, sehen wir eine Kabinenhöhe zwischen 10.000 und 11.000 Fuß, aber tatsächlich fliegen wir selten so hoch., Wir verbringen die meiste Zeit in den mittleren Höhen-13.500 bis 15.500 Fuß -, wo wir alle Berge in den unteren 48 Staaten räumen können. Das erlaubt uns, die Kabine um 4000-5000 Fuß zu laufen, eine sehr komfortable Umgebung für Piloten über 50. Die gute Nachricht über das Fliegen in großer Höhe ist, dass die Winde selbst in drei Meilen Höhe ziemlich stark sein können. Das kann eine große Hilfe sein, wenn Sie in die richtige Richtung fliegen.“
Ein Bereich, in dem der 210 noch einen Vorteil gegenüber dem Malibu hatte, war vertikaler Kabinenraum., Hal ist ungefähr 6 ‚4″ groß und er konnte einfach nicht in die vordere Grube eines Malibu passen, ohne seinen Kopf an Bord nehmen zu müssen. „Der Piper war etwas breiter als der 210, aber die Kabine war nicht annähernd so groß. Das hat uns für den P210R entschieden. “
Die Cabots berichten von typischen Reisegeschwindigkeiten von 170 bis 180 Knoten in mittleren Höhen und verbrennen 20-21 gph. Mit den serienmäßigen / optionalen 115-Gallonen-Tanks können die Cabots etwa 4,5 Stunden plus Reserve fliegen-genug für Langlauffahrten von 800 nm.
Bei der Steuerantwort auf der großen Cessna geht es darum, was Sie in Pitch und Yaw erwarten würden, aber nicht in Roll., Die Querruder des 210 sind trotz des zwei Tonnen schweren Flugzeugs bemerkenswert schnell. Eine Kombination aus großen Steuerflächen und hohen aerodynamischen Belastungen sorgt für eine ungewöhnlich schnelle Manövrierfähigkeit.
Wenn es Zeit ist, zur Erde zurückzukehren, ist der P210R schließlich eine Cessna mit großem Flügel, und das bedeutet, dass diese riesigen Klappen verfügbar sind, um dem Flugzeug eine Kurzfeldleistung in der Nähe von Skylane zu verleihen. Sie können die große Cessna in 1500-Fuß-Streifen Sandwich, und während das einziehbare Getriebe ist nicht ideal für nicht verbesserte Schmutz Start-und Landebahnen geeignet, Sie sind wahrscheinlich besser dran als mit jedem Low-Wing-Flugzeug.,
Als Cessna 1996 nach der zehnjährigen Pause beschloss, die 210 nicht mehr in Produktion zu nehmen, war der Hauptgrund dafür, dass das Flugzeug sehr arbeitsintensiv zu bauen war und es zu teuer gewesen wäre zu produzieren. Der Preis hätte unerschwinglich hoch sein müssen, um einen Gewinn zu erzielen. Ein weiterer Grund, den P210R im Regal zu lassen, war, dass das Modell alte Technologie darstellte, egal wie talentiert.
Aus Sicht eines Herstellers sind dies starke Gründe, ein Auslaufmodell nicht wiederzubeleben., Der 210 generisch und speziell der P210R werden jedoch immer einen gewissen Reiz für Piloten haben, die die solide Stabilität des Typs im Cross Country-Modus schätzen.
Technische Daten & Leistung Cessna P210R Pressurized Centurion
Alle Spezifikationen und Leistungsnummern stammen aus offiziellen Quellen, häufig aus dem Flugzeugflughandbuch oder der Website des Herstellers. Andere gängige Informationsquellen sind Jane ’s All-The-World‘ s Aircraft und Penton ‚ s Aircraft Bluebook Price Digest.,
Motor(s) – marke/modell: Cont TSIO-520CF
PS@höhe: 325 @ SL zu 17,000′
TBO-stunden: 1600
Kraftstoff typ: 100LL
Propeller: McCauley 3-klinge CS
Fahrwerk typ: Tri/retr
Bruttogewicht ( £ ): 4100
Std leere gewicht (kg): lbs): 2471
Nutzlast–std (lbs): 1629
Nutzlast–std (lbs): 115
Nutzlast–voller Kraftstoff (lbs): 939
Spannweite: 38′ 10″
Gesamtlänge: 28′ 4″
Höhe: 9′ 8″
Flügelfläche (sq ft): 185,5
Flügelbelastung (lbs/p>
sq ft: 22,1
Power laden (lbs/hp): 12,6
Rad größe: 6.,00 x 6
Sitzplatzkapazität: 6
Kabinentüren: 1 1/2
Kabinenbreite (in): 44
Leistung
Reisegeschwindigkeit (kts-75%): 190