Amerikanische Automobilindustrie in den 1950er Jahren

In den 1950er Jahren wurden viele Innovationen eingeführt oder verfeinert, um das Fahren sicherer und komfortabler zu machen. In Kombination mit niedrigeren Preisen und dem Wachstum der Vororte wurde der Autobesitz allgegenwärtig und mehr Menschen fuhren längere Strecken. Die neuen Innovationen befeuerten die Philosophie des Autoherstellers der „dynamischen Obsoleszenz“, zwangen die Käufer, alle paar Jahre zu aktualisieren und zukünftige Verkäufe zu garantieren.,

Automatikgetriebedit

Die ersten Automatikgetriebe wurden in den 1930er Jahren von General Motors entwickelt und im Oldsmobile 1940 als“ Hydra-Matic “ Getriebe eingeführt. Sie wurden während des Zweiten Weltkriegs in von GM gebaute Panzer eingebaut und, nach dem Krieg, GM vermarktete sie als „kampferprobt“. Aber erst in den 1950er Jahren dominierten sie in amerikanischen Personenkraftwagen., Einer der einflussreichsten war der GM Powerglide, das erste Automatikgetriebe in einem kostengünstigen Automobil. Es war ein Zweigang-Automatikgetriebe, das von 1950 bis 1973 in Produktion war; Variationen werden aufgrund seiner Einfachheit und Haltbarkeit immer noch im Drag Racing verwendet. Ford bot zunächst GMS Powerglide für seine Lincoln-Autos an, da seine eigenen nicht in der Lage waren, das Drehmoment der großen V8s zu handhaben, die in den Fahrzeugen verwendet wurden, aber bald darauf begann die Produktion seiner eigenen preiswerten Automatik. Vor dem Ende des Jahrzehnts verfügte mehr als die Hälfte der in Amerika verkauften Neuwagen über Automatikgetriebe.,

Elektrische Fensterheberedit

Die ersten automatischen elektrischen Fensterheber wurden 1940 von Packard entwickelt. Jede der großen amerikanischen Marken experimentierte mit der Technologie, die ursprünglich für Luxusfahrzeuge als Ersatz für manuell betätigte Rollfenster gedacht war. In den 1950er Jahren verbreiteten sich diese in amerikanischen Pkw.

Fahrwerkskonstruktion:

Da mehr Straßen gebaut wurden und die durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten zunahmen, wurden die inhärenten Einschränkungen der Federungssysteme aus der Vorkriegszeit offensichtlich., Vor den 1950er Jahren verwendeten die meisten Autos eine Kingpin – basierte Vorderradaufhängung, die den Grad der freien Bewegung und letztendlich die Laufruhe, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, einschränkte. Der Übergang zu einer Kugelgelenksaufhängung ermöglichte eine größere Flexibilität bei der Einstellung und die Verwendung einer Vielzahl von Methoden zur Unterstützung des Gewichts des Fahrzeugs: Blattfedern, Schraubenfedern und Torsionsstäbe. In Kombination mit einem Stoßdämpfer machten die neueren Fahrwerkskonstruktionen Autos sicherer und kontrollierbarer bei Autobahngeschwindigkeiten, obwohl sie etwas weniger haltbar waren als Kingpin-basierte Systeme.,

Als sich die 1950er Jahre näherten, wurden feste Vorderachsen im Allgemeinen durch eine Einzelradaufhängung ersetzt, die die Fahrt erheblich glättete und sicherere Autobahngeschwindigkeiten ermöglichte. Zusammen mit anderen, die 1950 Studebaker Champion eingeführt unabhängige vorderradaufhängung in seine produktlinie, mit Cadillac marketing seine neue „Knie-Action“ suspension in 1953 modell jahr autos.,

Die überwiegende Mehrheit der in Amerika hergestellten Fahrzeuge verwendete in den 1980er Jahren weiterhin einfache Live-Hinterachsen, aber Amerikaner konnten auf importierte Autos wie den Volkswagen Beetle von 1952, den Jaguar E-Type von 1961 und die Datsun 510 von 1968 auf Allrad-Einzelradaufhängungstechnologie zugreifen.

1958 führte Cadillac eine selbstnivellierende Luftfederung als 215-Dollar-Option ein, eine Premiere für einen amerikanischen Hersteller und eine schnelle Reaktion auf die Fahrwerksfortschritte des Citroën DS von 1955. Dies ersetzte die Schraubenfedern durch eine luftgefüllte Blase, aber die amerikanische Version erwies sich als mühsam und wurde eingestellt., Später im selben Jahr führten Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury und Pontiac auch Luftfederung als Option für ausgewählte Modelle ein, aber es war unzuverlässig und wurde bald fallen gelassen. Für Buick trug die unbeliebte „Luftfederung“ zum Rückgang der Sparte auf den fünften Platz im Branchenumsatz von 1958 bei. Jahrzehnte später wurde es jedoch zu einer verbreiteten und zuverlässigen Methode zur Aufhängung von Luxusautos, Bussen, großen Transportfahrzeugen und in einigen kundenspezifischen Autoanwendungen.,

Fahrgestelldesign >

Die Unibody-Konstruktion wurde zuerst im Citroën Traction Avant von 1934, dem Lincoln-Zephyr von 1936 und dem Nash 600 von 1941 in Serie gebracht, kam aber erst in den 1950er Jahren zum Einsatz. Die Unibody-Konstruktion unterscheidet sich vom traditionellen „Coachwork on Chassis“ – Design dadurch, dass sie einen Großteil der Rahmung in eine einzige Karosserie integriert, wobei eine Anzahl von Teilen zu einer einzigen Einheit verschweißt wird, wodurch die Last auf den gesamten Rahmen des Autos verteilt wird., Chrysler behauptete, dass die Unibody-Konstruktion seine Automobile viel stärker, steifer, einfacher zu handhaben und leiser machte.

V8-Motor mit Überkopfventil

Der leistungsstärkere V8-Motor befand sich seit dem Cadillac von 1914 in Massenproduktion, wurde jedoch in den neueren und schwereren Autos, die in den 1950er Jahren gebaut wurden, alltäglicher. Von besonderer Bedeutung war der amerikanische Einsatz dieser Technologie in Autos zu einem relativ bescheidenen Preis.,

1949 führten die Luxusautohersteller Cadillac und Oldsmobile OHV-V8-Motoren ein.

1947 begann Studebaker mit der Entwicklung seines Overhead-valve Commander V8. Trotz späterer Gerüchte, dass Studebaker das Cadillac OHV V8-Design kopiert hatte, standen Cadillac OHV V8s der Öffentlichkeit erst 1949 zur Verfügung und standen daher Studebaker nicht zur Verfügung, bis Studebakers eigener Motor gut in der Entwicklung war. Der Studebaker-Motor hatte auch Merkmale, die im Cadillac-Design nicht zu finden waren., Die Tests waren Anfang 1950 weit im Gange, und die ersten Produktionseinheiten wurden Ende 1950 in Modelljahrskommandanten installiert, wodurch der erste OHV V8 in einem preisgünstigen amerikanischen Automobil wurde. Der Motor war offiziell in 1951 Modelljahr Kommandeure und Commander Land Cruisers verfügbar. Der Motor verdrängte 232,6 Kubikzoll mit einer Bohrung von 3,375 Zoll und einem Hub von 3,250 Zoll. Produziert es 120 PS bei 4000 U / min und 190 lb. ft. Drehmoment bei 2000 U / min. Da der Hub kleiner als die Bohrung war, hatte der Motor eine hervorragende Kraftstoffeinsparung und Langlebigkeit., Da der Motor skalierbar ausgelegt war, erschien er in verschiedenen Verschiebungen in den 1950er und 1960er Jahren, einschließlich 224, 259, 289, 299 und 304,5 Kubikzoll Versionen. Der Studebaker 289 wurde 1956 in Produktion genommen, volle sieben Jahre bevor der Ford Windsor 289 1963 verfügbar war. Sie hatten nur einige Gemeinsamkeiten. Der Studebaker OHV V8 erreichte seinen Höhepunkt in den 1960er Jahren mit der rekordverdächtigen Avanti R-Serie, wobei der R-3 einen maximalen Hubraum von 304,5 Kubikzoll und der experimentelle R-5 mit zwei Aufladern und 638 PS hatte.,

Chrysler schuf seinen V-8-Feuerwehrmotor für das Modelljahr 1951 mit halbkugelförmigen Brennkammern. Es zeigte 331.1 CID und produzierte beeindruckende 180 PS bei 4000 U / min Während der Name “ Firepower „nicht mehr verwendet wird, ist der Name“ Hemi “ immer noch ein Synonym für Chrysler als Markenzeichen für seine Motoren, obwohl sie keine halbkugelförmige Verbrennung mehr verwenden. Die Motoren waren aufgrund der größeren Zylinderköpfe, die für die halbkugelförmige Verbrennung benötigt wurden, größer und schwerer als konkurrierende Konstruktionen von GM und Ford., Bis 1959 produzierte Chrysler einen 375 PS, 413 CID-Motor für seinen Chrysler 300, der die durchschnittliche Leistung von nur einem Jahrzehnt zuvor verdreifachte.

Ford verwendete seinen V8-Flathead-Motor in den meisten seiner Linie durch den Beginn des Jahrzehnts, auch wenn es den Ford Y-Block-Motor und den ähnlichen, aber größeren Lincoln Y-Block V8-Motor im Jahr 1952 für seine Luxus-Auto-Linien eingeführt. Diese wurden 1962 mit dem Ford Windsor-Motor, der immer noch die Grundlage für die aktuelle Motorenlinie bildet, bald auslaufen., Lincoln Y-block 317 Kubik-Zoll-motor Nennleistung mit 160 PS, der nur geringfügig höher als die 336 Kubikzoll, „Unbesiegbar “ 8″ flathead design, das es ersetzt. Der Lincoln kam auch in 341 und 368 cubic inch displacement (CID) Versionen. Wie der GM-Motor verwendete er ein Overhead-Ventil-Design anstelle des Inblock-Ventil-Designs, das von allen Flathead-Motoren gemeinsam genutzt wurde.

Der Chevrolet Small Block 265 Cubic inch Motor wurde im Modelljahr 1955 auf den Markt gebracht und bildet bis heute die Basis für die heute von General Motors eingesetzten V8-Motoren., Der ursprüngliche 265-Kubikzoll-Motor mit einem Zweizylinder-Vergaser leistete 162 PS, während die Vierzylinder-Version der Corvette von 1955 195 PS leistete, eine erstaunliche Leistung zu dieser Zeit. Bis 1957 war der Motor auf 283 Kubikzoll erhöht worden, einschließlich einer Version mit Kraftstoffeinspritzung, die 283 PS produzierte, der erste Motor, der ein Verhältnis von 1:1 Pferdestärke gegenüber Kubikzoll hatte.

AMC entwickelte 1956 auch einen eigenen V8-Motor mit Überkopfventilen namens Gen-I. Das Original war ein 250 CID Design und innerhalb weniger Jahre wurde eine 287 CID und eine 255 hp 327 CID Version produziert.,

Sicherheitsgurtedit

Nash bot optionale Sicherheitsgurte in einigen Modellen bis 1949 und in allen Modellen im folgenden Jahr an. Ford folgte 1955, aber es war die schwedische Firma Saab, die Sicherheitsgurte als Serienausstattung in den Saab GT 750 einführte, der 1958 auf der New York Motor Show gezeigt wurde.

Der erste moderne Dreipunkt-Sicherheitsgurt, die CIR-Griswold-Zurückhaltung, die heute in den meisten Konsumfahrzeugen verwendet wird, wurde 1955 von den Amerikanern Roger W. Griswold und Hugh DeHaven patentiert (US-Patent 2,710,649)., Es wurde vom schwedischen Erfinder Nils Bohlin (US-Patent 3,043,625) für Volvo in seine moderne Form entwickelt, der die Dreipunktsicherheitsvorrichtung 1959 als Serienausstattung einführte. Er demonstrierte seine Wirksamkeit in einer Studie von 28.000 Unfällen in Schweden; belted Insassen erlitten tödliche Verletzungen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich, während keiner der belted Insassen tödlich bei Unfallgeschwindigkeiten unter 60 mph (97 km/h) verletzt wurden, und kein belted Insassen tödlich verletzt wurde, wenn der Fahrgastraum intakt blieb., Amerikanische Hersteller folgten ihrer Führung, und die meisten Autos hatten Dreipunkt-Sicherheitsgurte als Serienausstattung von 1964 und Standard-Sicherheitsgurte von 1968.

TiresEdit

Radialreifen wurden 1948 von Michelin erfunden und wurden schnell zur Serienausstattung der Michelin-Automobiltochter Citroën.

Die Nutzung breitete sich bis in die 1980er Jahre auf 100% der US-Autobevölkerung aus, nachdem Consumer Reports 1968 konkurrierende Technologien bewertet hatte und die Überlegenheit der Technologie in Bezug auf Laufflächenlebensdauer, Sicherheit, Handhabung und Kraftstoffverbrauch feststellte.,

Der Pontiac GTO von 1968 bot optionale OEM-Radialreifen an, jedoch nur für ein Jahr; Sie wurden Standard auf allen Lincoln Continental Mark IIIs von 1970.

klimaanlagenEdit

Der Chrysler Imperial von 1953 war das erste Serienauto seit zwölf Jahren, das nach vorläufigen Experimenten von Packard im Jahr 1940 und Cadillac im Jahr 1941 eine Klimaanlage anbot. Bei der Installation optionaler Airtemp-Klimaanlagen zu seinen Imperials im Jahr 1953 schlug Chrysler Cadillac, Buick und Oldsmobile, die es später in diesem Jahr als Option hinzufügten., Der Pontiac Star Chief bot 1954 das erste moderne „Underhood“ – Design an. Bis 1960 war die Klimaanlage eine gängige Händleroption und wurde in 20 Prozent aller Autos auf amerikanischen Straßen installiert.

Lenkung Linkagedit

BMW begann in den 1930er Jahren mit präzisen Zahnstangenlenksystemen, und viele andere europäische Hersteller nahmen die Technologie bald an. Amerikanische Autohersteller nahmen die Zahnstangenlenkung an, beginnend mit dem Ford Pinto von 1974.,

Lenkung Power assistanceEdit

Die erste Servolenkung an einem beliebigen Fahrzeugtyp stammt aus dem Jahr 1876, aber es wird wenig über das System aufgezeichnet. Andere Versuche wurden unternommen, motorisierten Fahrzeugen eine Servolenkung hinzuzufügen, wie im Columbia 5-Tonnen-LKW von 1903 und anderen schweren Fahrzeugen, aber erst 1928 wurde von Francis W. Davis ein praktisches hydraulisches Antriebssystem erfunden., Es wurde auf einigen gepanzerten Fahrzeugen und schweren Lastwagen während des Zweiten Weltkriegs verwendet, aber es dauerte mehr als Jahrzehnte, bevor das System in Personenkraftwagen kommerzialisiert wurde.

Chrysler stellte 1951 die erste im Handel erhältliche PKW-Servolenkung auf dem Chrysler Imperial vor, die unter dem Namen Hydraguide vermarktet wurde. Die Option war für weniger als $200 verfügbar. General Motors folgte im nächsten Jahr und bot es als Option für den 1952 Cadillac an. Zwei Jahre später war Cadillac der erste Hersteller, der serienmäßig eine Servolenkung anbot.,

Bremsen

Nach ihrer Einführung durch Duesenberg im Jahr 1920 verwendeten alle großen Automobilhersteller bis 1939 nicht unterstützte hydraulische Bremsen; Ford war der letzte, der von kabelmanipulierten Systemen wechselte. Power-assisted Vakuum-servo-Bremsen erfunden hatte im Jahr 1903, aber nicht allgemein als option erhältlich bis in die 1950er Jahre. Selbstnachstellende Bremsen waren zunächst angeboten, die auf den 1957 Mercury und 1958 Edsel, und andere Hersteller folgten. Bis zum Modelljahr 1954 bot Buick serienmäßig Leistungsbremsen an mehreren seiner Fahrzeuge an.,

Amerikanische Fahrzeuge verwendeten Trommelbremsen bis 1962 Studebaker Avanti-das erste amerikanische Serienmodell mit Vorderradscheibenbremsen als Serienausstattung. Diese sind weniger anfällig für Verblassen und sind der aktuelle Standard des Designs.

EntertainmentEdit

Bis Mitte des Jahrzehnts verwendeten alle Radios in Automobilen Vakuumröhren, aber am 28., Genannt Mopar Modell 914HR, es wurde gemeinsam von Chrysler und Philco entwickelt und als $150 Option für 1956 Imperial und Chrysler Automodelle angeboten. Philco stellte das Radio exklusiv für Chrysler in seinem Werk in Sandusky, Ohio, her. Einige Jahre zuvor, 1952, war Blaupunkt das erste Unternehmen, das UKW-Radio für Automobile anbot, obwohl der AM-Radio noch jahrelang dominierte. Ab 1955 bot Chrysler in seinen Luxusautos einen kleinen Phonographen namens Highway Hi-Fi an, der proprietäre Sieben-Zoll-Schallplatten spielte. Es erwies sich als unbeliebt und wurde bald eingestellt.,