A Guide to Vortec vs-OE-Small Block Chevy Köpfe

Kleine block Chevy Köpfe hergestellt wurden, die seit 1955 und wurden verwendet in high-performance-Anwendungen, sobald der erste rolled off the assembly line. Fünfundfünfzig Jahre Herstellung haben uns eine endlose Anzahl verschiedener Zylinderköpfe für die SBC-Motoren hinterlassen. General Motors schätzte, dass bis 2005 mehr als 90 Millionen Chevys mit kleinen Blöcken produziert wurden, was bedeutet, dass mindestens die gleiche Anzahl von SBC-Zylinderköpfen produziert wurde., Fügen Sie die Menge an Hochleistungsköpfen hinzu, die GM Performance Parts über den Ladentisch verkauft hat, und die Anzahl ist astronomisch.

Enthusiasten suchen weiterhin nach der besten Kombination für ihre Anwendungen, und trotz der Umweltvorschriften ist klar, dass die Technologie fortgeschritten ist und die Zylinderköpfe von GM mit zunehmendem Alter noch besser geworden sind. Als die Vortec-Köpfe Ende der 90er Jahre ihren V-8-Auftritt hatten, war es unvermeidlich, dass die Frage gestellt wurde: Wie vergleichen sich alte Schulbesetzer mit den neueren Vortec-Köpfen?, Wir werfen einen Blick zurück auf die Vortec Angebote und packen Sie voll von Informationen über die SBC OE Head vs. Vortec Debatte! Lesen Sie weiter!

Old School Gen I Zylinderköpfe

Der GM Small Block wurde speziell als kompakter Motor entwickelt, um den sparsamen Einsatz von Eisen zu ermöglichen und den Produktionsprozess zu rationalisieren., Ein Teil des Entwurfsprozesses, der 1997 auf das Gen III-Design übertragen wurde, bestand darin, leichte Kipphebel für den Betrieb mit höheren Drehzahlen, Keilbrennkammern für ein breiteres Leistungsband und 4,4-Zoll-Bohrungszentren (von der Mitte einer Bohrung zur Mitte der nächsten Bohrung) zu schaffen.

Der erste kleine Block mit einer 4-Zoll-Bohrung kam in der ‚ 62 Corvette 327, und es öffnete wirklich die Augen. Mit der berühmten doppelten Buckelmarkierung an den Enden der Köpfe verwendeten die Köpfe #3782461 und #3782461X 1,94 / 1,50 Zoll Ventile., Diese wurden allgemein als „Fuelie“ – Köpfe bezeichnet, da sie bei den Serienmotoren mit mechanischer Dieseleinspritzung freigesetzt wurden. Der einzige Unterschied zwischen den beiden Gussnummern bestand darin, dass der #3782461 den 160cc-Ansauganschluss, den 62cc-Auspuffanschluss und der #3782461X den größeren 172cc-Ansauganschluss und den 64cc-Auspuffanschluss hatte. Die doppelten Buckelköpfe waren auch im neuen Jahrtausend bei leistungsorientierten Enthusiasten ein Favorit.

Hochleistungs-Enthusiasten trennten die Lager Gen I Köpfe in geschlossene Kammer und offene Kammer Köpfe. Bei weitem wurden die geschlossenen Kammerwerksköpfe gegenüber der offenen Kammer für die Herstellung von Leistung aufgrund der schlechten Verbrennungseigenschaften und ohne Wirbel (Abschrecken) innerhalb der Brennkammer der offenen Kammerköpfe bevorzugt. Darüber hinaus wurden die Zylinderköpfe, die eine angemessene Leistung erbringen konnten, alle hergestellt, als Blei im Kraftstoff vorherrschte und die Ventilsitze geschmiert blieben., Wenn Sie kein verbleites Rennbenzin verwendeten, mussten die Ventilsitze durch gehärtete Ventilsitzeinsätze ersetzt werden. Als ein Rennfahrer mit dem Modifizieren der Köpfe fertig war, wurden erhebliche finanzielle Ressourcen in die Zylinderköpfe investiert, und es war schwer, die Modifikationen zu rechtfertigen, es sei denn, Sie liefen in einer Klasse, die gehärtete Ventilsitze in einem gusseisernen Kopf vorschrieb.

Einige der beliebtesten Gen I Gusseisen GM Zylinderköpfe

#3767754-Hergestellt von 1959-1961 auf 283 Kubikzollmotoren. Genannt die“ Power Pack “ Zylinderköpfe. 1.72 Einlassventile und 1,50 Auslassventile. 60cc Brennkammern.

#3774692-Hergestellt von 1958-1964 auf 283 Kubikzollmotoren. Genannt die“ Power Pack “ Zylinderköpfe. 1.72 Einlassventile und 1,50 Auslassventile. 60cc Brennkammern.

#3795896-Hergestellt von 1963-1965 auf 283 Kubikzollmotoren. Genannt die“ Power Pack “ Zylinderköpfe. 1.72 Einlassventile und 1.,50 Auslassventile. 60cc Brennkammern.

#3782461-Hergestellt von 1964-1966 auf 327 Kubikzollmotoren. 161/62 cc port volumen, 62cc brennkammer. Gekennzeichnet durch Doppel-Kamel-Buckel-symbol.

#3782461X-Hergestellt von 1960-1963 auf 283 und 327 Kubikzollmotoren. 172/64 cc port volumen, 62cc brennkammer. Gekennzeichnet durch Doppel-Kamel-Buckel-symbol.

#3890462-Hergestellt von 1966-1967 auf 302, 327 und 350 Kubikzollmotoren. 64cc Brennkammer. Identifiziert durch Kamel buckel symbol. Keine Zubehör Montagelöcher.,

#3917291-Hergestellt von 1967-1968 auf 302, 327 und 350 Kubikzollmotoren. 64cc Brennkammer. Identifiziert durch Kamel buckel symbol.

#3932441-Hergestellt von 1969-1970 auf 350 Kubikzollmotoren. 161-165cc intake port. 76cc Brennraum.

#3932441X-Hergestellt von 1969-1970 auf 350 und 400 Kubikzollmotoren. 161/65cc ports. 80cc Brennraum. 1,94 „Einlass / 1,5“ auslassventile.

#333881-Hergestellt von 1974-1975 auf 350 Kubikzollmotoren. 76cc Brennraum. 2,02 „einlass / 1,6“ Auslassventile.,

#3991492-Hergestellt ab 1970 auf 350-Kubikzoll-Motoren. Verfügbar auf dem LT1-Motor und rezeptfrei. 64cc Brennkammer. Entweder gerade oder abgewinkelte Stecker.

Don McBride von McBride Performance Engine and Machining in Lake Elsinore, Kalifornien, bevorzugt immer noch die Gussköpfe der alten Schule, weil sein Geschäft auf den Bau von Motoren für Kreisbahnrennen und Wüstenrennen spezialisiert ist. Laut Don “ wurden die Köpfe im alten Stil mit viel Metall gebaut. Sie haben Raum, um den Fluss auf diesen Köpfen zu manipulieren und zu verbessern., Natürlich müssen wir die Motoren immer noch nach den Regeln der Strecken bauen, auf denen unsere Kunden fahren, und zum größten Teil sind die Köpfe im alten Stil das, was sie nach den Regeln verwenden müssen. Die neueren Vortec-Köpfe haben jedoch viel sauberere Gussteile. In den 60er und 70er Jahren hat die Fabrik nicht viel darauf geachtet, wie viel Metall in jedem Guss war, wie sie es heute tun, also gibt es viel mehr Bereiche, um in den Köpfen des alten Stils aufzuräumen. Aufgrund des zusätzlichen Metalls scheinen die Köpfe im alten Stil weniger anfällig für Heizprobleme zu sein, und Circle Track-Motoren werden ziemlich heiß.,“

In den 80er Jahren kamen GM Performance Parts mit ihren berühmten Bowtie Performance Heads für den kleinen Block heraus. GMPP führte 1981 den Phase I Bowtie Small Block Chevy Zylinderkopf für Rennanwendungen ein. Nachfolgende Variationen wie Phase II und Phase VI wurden später veröffentlicht, sowie NASCAR genehmigte SB2.2-Serie. Die Phase II war die beliebteste für hot rodder und kennzeichnete eine 184cc intake port volumen, und 64cc verbrennung kammer. Diese funktionierten gut in die Mitte der 80er Jahre, als After-Market-Zylinderköpfe das heiße Ticket wurden.,

Geben sie die Vortec Köpfe

Ab 1996 auf mehreren GM Lkw und Transporter, die L31 Vortec köpfe kam auf die szene. Nicht nur eine Modifikation bestehender Köpfe, sondern ein komplettes Redesign mit den 1996 Caprice/Impala SS LT1 gusseisernen Kopfgussteilen als Basis. Die größte Änderung, die GM im neuen Design vorgenommen hat, war die Überarbeitung des Wassermantels, damit die neuen Vortec-Köpfe auf konventionell gekühlten kleinen Blöcken verwendet werden konnten. Die Idee, den 1996 LT1 Gusseisenkopf als Ausgangspunkt für einen neuen Performance Stock Kopf zu verwenden, kam von der Tatsache, dass es der höchste fließende LT Kopf war, der von GM verwendet wurde., Die 1996 Caprice / Impala Köpfe flossen die Corvette Aluminium LT1 Köpfe um so viel wie 20 cfm auf der Einlassseite. Der Vortec-Kopf aus Gusseisen war sechs Monate länger in der Entwicklung als der Aluminiumkopf, und während dieser Zeit optimierten die GM-Ingenieure die Einlass-und Auslassöffnungen für zusätzlichen Durchfluss. Der gusseiserne Vortec Heads war einer der ersten, der Tumble anstelle großer Wirbelzahlen absichtlich in das Design integrierte.

Die neu gestalteten Vortec Zylinderköpfe sollten die Swirl-Port Drosselklappengehäuse Einspritzköpfe ersetzen, die zuvor auf GM 350 LKW verwendet wurden. Was die Aufmerksamkeit der Power Merchants auf sich zog, war die Steigerung der Leistung von 200 auf 255, ausschließlich basierend auf der von diesen Köpfen erzeugten Leistung. Als Sie einen gebrauchten Doppelbuckel-Zylinderkopf kauften und überarbeiten ließen, waren die Kosten die gleichen wie beim Kauf eines neuen Vortec-Kopfes, der mehr Leistung produzierte. Circle Track Racers warfen ihre doppelten Buckelköpfe so schnell, wie sie die neuen Vortec-Köpfe kaufen konnten.,

Wie viele Arten von Vortec-Köpfen werden angeboten?

• GM L-31 Vortec (Gusseisen)
• GMPP ’small port‘ Vortec Bowtie (Gusseisen)
• GMPP ‚large port‘ Vortec Bowtie (Gusseisen)
• GMPP ‚Fast Burn‘ (Aluminium)
• Edelbrock E-Tec 170 (Aluminium) 170cc intake runner
• Edelbrock E-Tec 200 (Aluminium) 200 cc intake runner
• Dart OE Vortec ersatz kopf 165cc intake runner
• RHS Vortec (erhältlich mit entweder 1,940/1,500 oder 2,02/1.,600 ventile)
• EQ“ Blitz “ Vortec Stil Zylinderköpfe (Gusseisen)

Auf die nicht-fliege L31 Vortec köpfe, die ports sind größer als die älteren gussstahl köpfe, so dass sie abfluss die älteren köpfe. Die Vortec-Köpfe sind etwas leichter als die älteren Köpfe und haben eine „Nieren“ – oder „Herz“ – förmige Brennkammer, die effizienter ist als die doppelte Buckelkammer.

Der L31 Vortec ist in zwei verschiedenen Gussnummern erhältlich: 10239906 (#906) oder 12558062 (#062). Ursprünglich war der serienmäßige # 906-Gießkopf in zwei Versionen erhältlich., Eine Version hatte einen Inconel-Auslasssitz mit Einzelwinkelventil und war auf 1-Tonnen-LKWs erhältlich. Die andere Version war die traditionelle Drei-Winkel-Ventil schleifen. Ansonsten ist der #906 derselbe wie der #062-Kopf.

GM Performance Parts Bowtie Vortexs werden in „small port“ (#25534351) mit 185cc Ansaugöffnungen/65cc Ansaugöffnungen oder im „large Port“ (#25534445) mit 225cc Ansaugöffnungen/77cc Ansaugöffnungen angeboten., Sowohl GM Factory als auch GM Performance Parts Vortecs verfügen über 1,94 Einlass – / 1,50 Auslassventile. Laut den Ingenieuren von GM “ hilft es ihnen nicht, sie auf 2.02 Ventile zu erhöhen, daher wird es nicht empfohlen. Der Port wurde entwickelt, um die 1,94 Ventile entsprechen. Mit der Vortec-Strömungsgeschwindigkeit benötigen Sie weniger Funkenvorschub, um Leistung zu erzielen, was ein deutlicher Hinweis auf eine effizientere Verbrennung ist.“

Der Luftstrom in den Vortec-Köpfen beginnt zwischen .500″ und .550 “ ventil lift., Ihre wahre Stärke ist ein niedriger Hubstrom, der mehr Fläche unter der Gesamtströmungskurve ergibt, in der Ventile die meiste Zeit während des Motorbetriebs verbringen. Ventile verbringen viel mehr Zeit bei .400 “ Lift und unten, wo der Vortec die meisten anderen Köpfe übertrifft. Kombinieren Sie dies mit hoher Geschwindigkeit, mangelnder Turbulenz und überlegenem Brennkammerdesign, und hier heben sich die Wirbel wirklich ab. Selbst die GM Fast Burn-Köpfe können die Wirbel bei niedrigem Auftrieb nicht berühren, da ihre Anschlüsse zu groß sind, was ihren Luftstrom ähnlich, aber mit weniger Wirbel macht.,

Es gibt ein paar Denkanstöße auf den gusseisernen Vortec-Köpfen gegenüber den GM-Gusseisenköpfen der alten Schule. Das „Bolt on“ – Publikum mag Vortecs Fortschritte. 35-40 Pferde durch einfaches Anschrauben eines neuen Kopfsatzes zu gewinnen, ist definitiv ein Plus. Die Hardcore Circle Track Rennfahrer, die Regeln unterliegen, die die Verwendung von Lager Gusseisen Gen I Köpfe sehen die Dinge ein bisschen anders vorschreiben., Wir sprachen mit Bobby Thomas von Bobby Thomas Motorsports, der zustimmte: „Vortech-Köpfe sind neuere Technologien und leisten mehr Leistung aus der Box und außerhalb der Fertigungslinie, aber sie haben weniger Material zum Arbeiten und sind anfälliger für Hitzeprobleme.“

Wie unterscheiden sich Vortec-Köpfe von anderen GM-Gusseisenköpfen?

• Der Ansauganschluss ist mit einem gegossenen „Skisprung“ auf dem Portdach versehen, der die Durchflussgeschwindigkeit des Ports erhöht.
• Port flow wurde entwickelt, um hoch in die .300″-.,500 “ ventil lift bereich zu machen power mit relativ low-lift lkw nockenwellen, während die alte schule Gen I köpfe mochte höher-lift nockenwellen zu machen ihre power.
• Der Schüsselbereich ist um die Ventilführung herum breit – viel breiter als die alten GM-gusseisernen „Kamel-Buckel“ – Köpfe.
• Die Einlass-und Auslassventile und Ventilsitze haben ab Werk einen 3-Winkelschleif.
• Die Einlass-und Auslassventile werden werkseitig zurückgeschnitten.
• Die Brennkammer hat ein „herzförmiges“ Design („Double-Quench“ – Design), während die Gen I-Gussköpfe entweder offene oder geschlossene Kammerkonstruktionen waren.,
• Die beste Leistung wird mit 32° Gesamtsteuerung erzielt, obwohl diese Köpfe die Leistung bei Verwendung mit Kurzzeitnockenwellen auf 29° reduzieren können. Ältere Köpfe benötigten 32° und mehr, um eine vollständigere Verbrennung zu gewährleisten.
• Lager out-of-the-box Vortec köpfe haben ca .. 480 PS Potenzial natürlich angesaugt. Out of the box doppelte Buckel Gussköpfe produziert von 25 bis 40 PS weniger, je nach Ventilgröße.

Side-by-Side-Vergleich

Wir sprachen mit Bill Hendren bei Hendren Racing Engines über die Fließeigenschaften der Vortec-Köpfe im Vergleich zu den Gussköpfen im alten Stil. Bill erklärte, dass sie frühzeitig viele Tests mit den 906 Vortec-Köpfen durchgeführt hatten und zunächst von den Durchflusszahlen überrascht waren. Laut Bill “ erforderten die Wirbel weniger Arbeit, um sie besser fließen zu lassen. Wir haben unsere 906 Vortec-Köpfe mit den größeren 2.02-Einlassventilen getestet und sie flossen im Bereich von 530 bis 540 PS, wo die Gussköpfe im alten Stil im Bereich von 480 PS fließen.,“Bill fuhr fort zu erklären, dass die Vortec-Köpfe „darauf beschränkt waren, wie viel man mit ihnen machen konnte. Wir konnten die Einlassventile nur auf 2,05 “ laufen lassen, wo sie anfingen, den Luftstrom zu verlieren. Und Sie können nicht viel portieren mit ihnen. Wenn Sie mit der Portierung zu wild werden, treten Überhitzungs-und Rissprobleme auf.“
Andere Vortec Tipps und Tricks

• Maximale ventil lift auf Vortec zylinder köpfe ist .460″ zu .480″. Dieser Bereich ist auf Produktionslinienbearbeitung und Gussvarianz zurückzuführen. Es wird dringend empfohlen, für die Freigabe auf etwas über zu überprüfen .460″ heben.,

• Vortec köpfe erfordern eine Vortec stil 8 bolzen aufnahme. Sie sollten nicht für ältere 12-Bolzeneinlässe modifiziert werden, da nicht genügend Profildicke für eine ordnungsgemäße Bolzenretention an der Stelle der Mittelbolzen vorhanden ist. Außerdem können die meisten Einlässe nicht genug portiert werden, um den erhöhten Einlassöffnungen der Vortexs zu entsprechen.

• Wenn Sie die Vortec-Köpfe portieren, ist eine kleine Bereinigung der Vortec in Ordnung. Wenn Sie jedoch die Anschlüsse dramatisch öffnen, verlieren Sie den Venturi-Effekt in den Einlässen, der sie so gut fließen und ausführen lässt, wie sie es tun.,

• Verwenden flache top oder dished kolben zu verbessern flamme reise und intake swirl.

• Größere Ventile erhöhen den Durchfluss, eine Kammermodifikation ist jedoch nicht erforderlich. Der Kompromiss zwischen gehüllten vs unshrouded Ventile nicht wert, die Abnahme der laminaren Strömung und Wirbel.

• Bill Hendren von Hendren Motorsports erklärte, wie sie das Verdichtungsverhältnis durch Abfräsen der Kopffläche nach unten gebracht haben. „Die serienmäßige Vortec-Brennkammer an den 906-Köpfen ist ungefähr 63cc. Wenn wir die Köpfe 45 Tausendstel gefräst haben, haben wir die Brennkammer auf 56.8 cc reduziert., Als wir sie auf 85 Tausendstel + 15 Tausendstel flach gefräst hatten, hatten wir 51,6 cc Brennkammern.“

Der Gewinner

Aufgrund unserer Informationsbeschaffung, Diskussionen mit GM Performance Parts und Motorenbauern und unserer eigenen Erfahrungen fanden wir, dass die Vortec Heads das Richtige sind. Sie sind sehr sparsam, leicht in die Hände zu bekommen und führen die Köpfe des alten Stils aus., Die Vortec-Köpfe herrschten in jeder Kategorie Vorrang, mit Ausnahme der Kategorie“ Arbeitsstunden, damit sie besser fließen“, in der die Köpfe des alten Stils immer noch regieren. Gepaart mit einem anständigen Kühlsystem sind die Vortec-Köpfe so zuverlässig wie jeder Gusseisenkopf, der zuvor geliefert wurde, und erhöhen die Gesamtleistung Ihres Motors. Das macht Vortec zu einem echten Gewinner in meinem Buch!,

Recommended Spark Plugs for Vortec Heads

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• AC Delco Rapid Fire Spark Plugs MR43LTS
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